Medij: Delo Avtorji: Jože Bonča Teme: Mali delničarji Rubrika / Oddaja: Gospodarstvo Datum: 26. 11. 2012
Adria Airways letos z okoli devetimi milijoni čiste izgube
Evropska komisija je sredi tedna odprla Pandorino skrinjico dokapitalizacij Adrie v obdobju 2007–2011, ko je nacionalni letalski prevoznik skupaj prejel okoli 85 milijonov evrov pomoči. Bo treba sredstva vračati? Kaj bi to pomenilo? Klemen Boštjančič je prepričan, da bodo Bruslju dokazali, da ni šlo za nedovoljeno državno pomoč. V družbi, ki je na pol poti prestrukturiranja in sanacije, ki bo podlaga za morebitno privatizacijo, imajo težave z likvidnostjo, poslovno leto pa bodo sklenili z okoli devetimi milijoni čiste izgube. Prihodnje leto naj bi končali brez rdečih številk.
Kako bo Adria sklenila letošnje poslovno leto?
Operativne izgube iz poslovanja bo za polovico manj kot lani, ko je bila izguba večja od 15 milijonov evrov, letos ocenjujem, da jo bo od sedem do osem milijonov. Pri tem imajo negativni učinek na poslovni rezultat tudi financiranje oziroma plačilo obresti in negativne tečajne razlike (evro – dolar). Adria Airways bo letos izpolnila poslovni načrt iz lanskega leta (narejen poleti 2011), ki je bil tudi podlaga za lansko dokapitalizacijo Adrie Airways od države in bank upnic (tudi konverzija terjatev). Takrat se je podjetje tudi zavezalo, da bo izpolnjevalo načrt prestrukturiranja in sanacije, ki temelji na zmanjševanju operacij (zmanjševanju števila poletov, ki ne prinašajo dobička …). Ta načrt za letos predvideva prepolovitev izgube, v prihodnjem letu pa poslovanje z ničelnim rezultatom ali celo z malenkostnim dobičkom. Ta hip smo na polovici sanacije in smo tam, kjer smo želeli biti.
Kaj pa čista izguba ob koncu leta?
Čiste izgube bo od devet do deset milijonov evrov. Treba pa je vedeti, da bo rezultat letos v primerjavi z lanskim poslovnim letom boljši za skoraj 14 milijonov evrov. Cene kerozina so se letos v primerjavi z lanskim letom v povprečju dvignile za več kot osem odstotkov, zaradi višjih cen goriva bomo imeli ob enakem letenju kot lani za več kot štiri milijone evrov dodatnih stroškov, na poslovanje Adrie Airways pa zelo vplivajo tudi negativne tečajne razlike dolar – evro, vse bilance v podjetju so v evrih, nabave pa v dolarjih. Če tečaj dolarja v primerjavi z evrom pridobi le en cent na leto, to za nas pomeni negativne tečajne razlike v vrednosti skoraj 300 tisoč evrov. Deset centov v obdobju letošnjega in lanskega poslovnega leta pomeni za Adrio dodatni minus treh milijonov evrov, samo zaradi tečajnih razlik bomo letos izgubili od tri do štiri milijone evrov.
Imate težave z likvidnostjo, če vemo, da je zimska sezona precej mrtva sezona?
Ko se je zgodila lanska dokapitalizacija (septembra 2011), je bilo na temelju denarnih tokov, ki smo jih pripravili v našem poslovnem načrtu, jasno, da bo imela Adria Airways do sredina septembra letos presežek denarnih sredstev. Ko so v NLB-ju in banki UniCredit (NLB 8,3 milijona, UniCredit okoli 700 tisoč, op. p.) to opazili, so nam ta sredstva "zamrznili" in zdaj naj bi nam jih vrnili, da bi jih v Adria lahko počrpala. Ta denar, ki je bil že od vsega začetka rezerviran za pokrivanje negativnega obratnega kapitala, bi nujno potrebovali letos septembra, a ga še nismo dobili. Še zdaj potekajo pogajanja z bankirji o črpanju tega denarja.
So težave z likvidnostjo?
Imamo jih, je pa res, da smo glede likvidnosti v malo boljši kondiciji, kot smo sprva načrtovali. Zaradi boljšega poslovanja v poletnih mesecih in nekaterih poslov, ki smo jih pridobili, danes še vedno relativno normalno poslujemo.
Potrebuje Adria Airways novo dokapitalizacijo?
Ne, nikakor ne. Že odobrena sredstva iz lanske dokapitalizacije (okroglih devet milijonov evrov) pa seveda nujno potrebuje, NLB tudi neupravičeno zavlačuje s črpanjem tega posojila, saj je bilo vse dogovorjeno že več kot pred letom dni. Glede kapitalske ustreznosti pa je jasno, da je tudi letos na meji.
EU je pred kratkim odprl preiskavo zoper Adrio Airways in njene pretekle dokapitalizacije (skupno gre za več kot 85 milijonov evrov dokapitalizacijskega denarja) v obdobju 2007–1011. V prvem odzivu ste povedali, da vas korak Bruslja ni presenetil.
Ne, nisem bil presenečen! Da se bo začel uradni postopek preverjanja državne pomoči Adrii, je bilo pričakovano že več kot eno leto. To, kar se je zgodilo, je le v skladu s pričakovanji od lanske spomladi za vse, ki so kakorkoli sodelovali v procesu dokapitalizacije.
Se vam zdi primerna izjava finančnega ministra Janeza Šušteršiča, da bo Adria pač morala vračati denar tako kot najbrž deset milijonov evrov v primeru begunjskega Elana? Ni izjava malo nespretna, prenagljena, če ne že kar napačna?
Ne bi želel komentirati izjav politikov, tudi ministrov ne. V tem tednu sem imel že pogovore z ministrstvom za finance, morda je bila ministrova izjava vzeta malce iz konteksta.
Ali ni izjava ministra nespametna?
Težko je reči, ali je nespametna ali ni. Dejstvo je, da je primer Adrie Airways povsem drugačen kot primer Elana, čeprav ne želim problematizirati enega in drugega primera. Verjamem pa, da je bila ministrova izjava pod vtisom Elanove zgodbe.
Bo Adria Airways morala vrniti denar?
Prepričan sem, da ne! Ocena Adrie Airways, pa tudi tistih, ki so lani dokapitalizirali podjetje, ne samo država, ampak tudi banke, je, da ni razlogov za vračanje denarja. Po našem mnenju ni šlo za nedovoljeno državno pomoč, in to bomo dokazali tudi pred Evropsko komisijo. Je pa že zdaj jasno, da bo postopek trajal vsaj dobro leto, če že ne dve. Vsekakor pa pričakujemo in verjamemo, da bo pri tem vprašanju zelo dobro sodelovanje med vsemi deležniki, torej med državo, bankami in Adrio Airways.
Kaj bi se zgodilo, če primer pred Evropsko komisijo pade in bi morala Adria vrniti sredstva ali njihov del? Je to konec za Adrio Airways?
Od vseh spornih zneskov domnevno nedovoljene državne pomoči Adrii je največji lanski znesek skoraj 50 milijonov evrov in za ta primer sem prepričan, da ni šlo za nedovoljeno državno pomoč. Ko se je lanski projekt dokapitalizacije pripravljal , smo ga tako v podjetju kot tudi na samem ministrstvu za finance pripravljali v skladu z zahtevami Evropske komisije. Zato je tudi celotna dokumentacija, ki jo bo Bruselj gotovo zahteval, pravzaprav že narejena. Razlogi za štiri dokapitalizacije Adrie Airways v obdobju 2007–2011 pa so povsem različni. To je zelo pomembno pri preverjanju domnevne nedovoljene državne pomoči. V letih od 2007 do 2009 so bile razmere drugačne, Adria Airways še ni bila v velikih težavah. Tudi takratne dokapitalizacije niso bile zaradi tega razloga. Lanska dokapitalizacija pa je povezana s prestrukturiranjem in sanacijo podjetja, ki zajema tudi zmanjševanje števila operacij oziroma ukinjanje nedobičkonosnih letalskih povezav in še marsikatero drugo dejavnost, prodali smo tudi Adrio Airways Tehniko …
Gre za rezanje stroškov?
Ta načrt smo pripravili, ker verjamemo in smo tudi takrat preprosto verjeli, da je to edini način, da bo podjetje preživelo. To je preprosto edina rešitev za Adrio. Na drugi strani pa se je z vidika Evropske komisije in morebitnih državnih pomoči podjetje dolžno fizično zmanjšati, zmanjšati število letalskih povezav in nekako tudi odpreti letalski trg. Naš program prestrukturiranja in sanacije bo Evropska komisija zagotovo dodobra pretresla, tudi v duhu, ali so nekatere naše zaveze ostale na papirju, delamo pa drugače. Za mene ni nobenega dvoma, da je bila dokapitalizacija v skladu z zahtevami Evropske komisije.
Pa bi, če bi bilo treba denar – nedovoljeno državno pomoč – vrniti državi, to pokopalo Adrio Airways?
Ta trenutek si ne morem predstavljati, kako bi Adria Airways vrnila ta denar. Povedal sem že, da likvidnostno nismo v najboljšem položaju. Kaj bo čez dve leti ali še več, pa ne vem. Zagotovo bo drugače.
Sredi tedna je bil odprt nov potniški terminal na mariborskem letališču Edvarda Rusjana, ki odpira novo poglavje v zgodovini letališča v Slivnici. Kje vidite tu vlogo Adrie Airways?
Ideje o tem so že stare in se znova porajajo. Odločitev iz preteklosti ne bi komentiral, marsikdaj so bile odločitve na povsem drugih, ne pa na ekonomskih temeljih. Zanesljivo lahko rečem, da Adria Airways od leta 2011 ne leti in ne bo letela nikamor, ker se bo to nekomu zdelo dobro in fino. Naša letala bodo letela le tja, kamor se nam bo finančno izplačalo leteti. Nikogar ni, ki bi na to lahko vplival. V letošnjem letu je bilo sicer veliko govoric o pritiskih, kam bi Adria Airways morala leteti, vendar to nikakor ni res.
Vidite Maribor v svoji mreži poletov za prihodnje leto oziroma za prihodnjo poletno sezono?
Mi smo v zadnjem času naredili večjo analizo o mariborskem letališču in njegovi perspektivi. Reciva, da neke možnosti letenja iz Maribora ostajajo, je pa do dogovora še zelo, zelo daleč. Kar nekaj pogojev bo moralo biti izpolnjenih, da bi leteli iz Maribora.
Je letališče v Slivnici prava rešitev za kargopromet? Ideja je bila v preteklosti velikokrat izrečena, pa nikoli udejanjena.
Po mojem mnenju je to dobra priložnost, po drugi strani bi morda kazalo razmisliti o enem delu vzdrževanja (maintenance) letal na mariborskem letališču. To je ena od dejavnosti, ki velja za izrazito dobičkonosen posel v letalski panogi, v nasprotju s potniškim letalskim prometom, ki je izrazito nedobičkonosna gospodarska dejavnost. V Evropi skorajda ni tradicionalne letalske družbe, ki bi dosegala dobiček. To so možnosti, kam se bo vse skupaj razvilo v Slivnici, pa je nemogoče napovedati.